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地方政府借收费公路吸金

  http://www.carhappy.com.cn    2011年5月13日 来源:叶檀博客    作者:叶檀

    对菜贱伤农、物流成本居高不下的追问还在继续,一个个线索直指体制性障碍,中国媒体业者的敬业精神,折射出中国分割式市场、畸形市场的诸多弊端。

    4月底,央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路,跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现,运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示,路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。

    暴利成就了路桥企业的高利润,据统计2010年19家路桥企业的净利润率,净利润率最高的是五洲交通59.33%,净利润率最低的海南高速为19.87%,其他行业梦寐以求。

    中国之所以有收费公路,目的是为了集资建路,利用未来的赢收使物流提前畅通,市场化的方式正是为了公益事业,但现在收费公路与路桥公司误入歧途,呈现尾大不掉之势,一个庞大的利益群体正在反噬中国的物流链条。

    以净利润率最高的五洲交通为例。

    五洲交通在广西,隶属北部湾经济区,直到2010年,以经营收费公路为主业,五洲交通占据了广西收费主干道,从南宁往东到梧州的南梧高速公路,往北到柳州的一段,等等。2009年公司通行费收入215,033,339.00元,2010年为281,038,236.21元,公司通行费业务毛利占据90%以上。而从2011年开始,五洲交通的赢利模式将贯通收费公路、物流与地产,如此一来,五洲交通基本上能够打通广西物流业,一个统吃上下游的独立商业王国正在成型,外地的物流公司、物流货车如果不进本地的物流园区,恐怕日子不会好过。

    类似于五洲交通这样的公司,已经成为当地重要的的融资通道,举凡政府的大项目,无论是公路建设、物流园建设、保障房建设等均参与其中。在投资高速增长期,政府对公司的最大要求就是增加赢利、增加现金流,至于降低运输成本打通物流环节,简直是天外飞仙的古怪想法。建设高速公路的目的已经不是为了建立廉价、高效而统一的大市场,而是为了养育一头现金奶牛,而允许路桥公司上市融资,打通了地方投资与公众融资的平台,使收费公路有了为投资者牟利的华丽外衣。

    路桥公司或者地方投融资公司由于运作不透明,也因为担纲了很多政府工程,投资项目居高不下,资产量急剧增长,而费用也居高不下。

    据北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士分析,从公开渠道来看,收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明,比例无从得知。

    收费公路的利润到底用到了哪里,大家只能根据报表大致估算。2010年年报显示,五洲交通的营业成本为15619.88万元,营业费用为4585.68万元,管理费用为4558.65万元,财务费用3396.54万元,天知道12539.87万元的费用具体到底在什么地方?该公司年报显示,2010年度营业成本为156,198,783.98元,而去年为65,374,250.57元,同比上升138.93%,主要是子公司广西凭祥万通国际物流有限公司增加费用,而管理费用同比上升40.91%,年报罗列出的理由是,资产增加因此费用增加。

    五洲交通不算最糟糕的,广汕公路惠州段有关经营情况报表显示,受广惠高速开通等因素影响,公路的净利润从2003年的4951万元,到2004年变为-1549万元,2005年为-1653万元,2006年为-2303万元,2007年为-1204万元,2008年为-1213万元。当政府要回购路权,还路于民的时候,这条路的预测收益突然来了180度的大转弯———一份《剩余经营期可分配现金流预测》显示,2008年,公司净现金流1997万元,2009年为2611万元……诸如收费员高薪的新闻层出不穷。

    上市路桥公司显示,只要政府将路桥当作利润来源,收费公路就不可能减少,而路桥收费又成为各地的现金奶牛,支撑着地方政府的高投资。地方投资热度与GDP相关,与地方政府的政绩相关,与公共财政相关。绕了一圈,我们回到原地,如果地方政府继续成为地主、桥主与寨主,如果中央与地方迟迟不能以正常的税收养活自己,那么,要降低物流成本极其艰难。

    与调控房地产一样,这是一场地方政府与利益集团的自改革。

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